驾驶丨颠覆者——全新RAV4荣放

时间: 2024-06-13 02:49:29 |   作者: 乐鱼平台入口官网

  对于全新的RAV4荣放来说，“颠覆者”三个字不仅仅意味着突破传统，也代表着信守承诺

  这是一汽丰田RAV4荣放在上市之前的第二次媒体体验活动，之前一次是外观的静态体验，这次在千岛湖举办的则是封闭场地内的动态体验。我们能驾驶的只有五台试装车，丰田的产品经理表示这批试装车因为是手动装配和涂装的，所以外观上有几率存在色差（现场有一辆特别明显，前杠和车身不是一个色号）等问题，但动力总成与量产车是完全一样的。

  说实线荣放的操控表现我没有一点期待，即便它采用了与雷克萨斯ES和亚洲龙相同的TNGA-K平台，也无法让我对它的性能有多少探究的欲望，因为后两台车，也并不是以驾驶性能著称的。而另一方面，我也要抛出我的一个观点，即“平台化/模块化”，最大的意义在于减少相关成本，对于消费者而言，并不代表更好的产品，而这一点，往往会被厂商含糊其辞地带过。确实，平台化有积极的一面，能提高厂商产品整体的品质，将原本可能只有60分的产品提升到了80分；但对于原本95分的标杆产品，平台化或许反而是副作用。比如BMW F30这代的M3，就因为缺乏个性而被广泛差评，以至于G30 M5在推出时，不得不搞了一个很独特的可变四驱系统，以保持M车系的独特性。

  那么TNGA平台能给RAV4荣放带来什么呢？从以往的几款车来看，可能是长轴距？然而并没有，全新RAV4荣放的车身长度为4600毫米，轴距2690毫米，标准的大号紧凑型车身材，轴距相比老款增加30毫米，并不显著。或许是更低的售价？这，你是在开玩笑吧……

  试驾现场所有工作人员的统一制服上，都印着日文“転覆者”三个字，就是本文标题中的“颠覆者”。但据现场日语N1的小伙伴说，“転覆者”在日语中有点贬义，一般只用在政治家身上。这个我们就不纠结了，丰田之所以给RAV4这个始于1994年，全球累计销量最高（累计900万辆）的SUV车型赋予颠覆者之名，不仅仅意味着突破传统，也代表着信守承诺。

  丰田在上一个十年的产品风格是极度内敛和保守的，驾驶上也过于强调舒适性而忽略了驾驶乐趣，某一些程度上像是平民化的奔驰。但汽车市场的趋势是运动化和年轻化的，因为中年人的市场早已饱和，只能从年轻消费者中开发新的市场。我还记得上一代RAV4的试驾是在北京的金港赛道，当时就慢慢的开始强调年轻化与运动感，但说真的，有点不够火候，尤其是在调校方面，除了悬挂变硬了，驾驶体验并没有更多的提升。

  而行驶质感/驾驶体验，我们大家可以将其视作动力总成、操控系统与NVH工程的一个综合评价，恰恰是TGNA平台能给全新RAV4荣放带来的。全新RAV4提供了两种动力配置和史无前例的多达4种传动结构，包括1种两驱和3种不同的四驱系统。燃油版车型搭载了一台2.0L发动机，上限功率为171马力，最大扭矩为209牛·米，传动系统匹配可模拟10速换挡的CVT变速器。混动版车型为前2/后1的电动机配比，发动机的上限功率为178马力，最大扭矩221牛·米，加上电机之后系统综合功率可达222马力，匹配E-CVT变速器。

  两驱就不浪费笔墨了，主要说说3种四驱系统。动态扭矩控制四驱系统（DCT 4WD）是现款车型采用的适时四驱系统，将会用在入门车型上；进阶的动态扭矩矢量控制四驱系统（DTV 4WD）则提供了更好的四驱表现；混动车型上则采用了电子四驱系统（E-Four）。相比DCT，DTV的中央差速器仍然是多片离合结构，但在传动轴前方增加了一个爪型离合器，可完全切断传动轴的动力传输，以此来降低约1%的油耗（这是采用类似做法的奥迪Ultra quattro的数据）。后轴的双电磁连轴器可以切断一侧的动力传输，相当于一把差速锁，能轻松实现单侧车轮100%的动力输出，比通过电子限滑的方式，有着更强的脱困能力，更能提高车辆过弯的能力与稳定性，极大的提升了车辆在湿滑路面的可靠性。丰田的聪明之处在于，以往后轴的差速机构，无论是LSD限滑差速器，还是电磁多片离合，成本都很高，电磁连轴器的成本要低得多，而实现的效果并不差。

  事实上混动车型所采用的E-Four电子四驱系统也是新一代，最先应用于新款凯美瑞。升级后的系统能提供更强的前后动力分配能力——老款为100︰0～40︰60，新款为100︰0～20︰80。当然，是通过模拟实现的，毕竟RAV4混动版的前后轴之间并没有动力传输，而是通过一台后轴电机驱动后轴。与宝马的xDrive类似，这套电子四驱系统的设计初衷，也还是为了提升车辆在湿滑路面的抓地力，越野反而是其次的。

  不过既然有了硬件基础，丰田也顺理成章地在全新RAV4上提供了越野驾驶模式。2.0T燃油高配车型提供了MUD&SAND（泥泞、沙石、积雪等路面）、ROCK&DIRT（丘陵或岩石路面）两种越野模式；而2.5L混动车型则是TRAIL模式。

  实际驾驶中，DTV四驱在交叉轴与炮弹坑等项目很有好的表现，四驱响应速度很快，即便在两驱状态下，电子系统也可以迅速预判打滑，将动力分配至需要的轮胎上，几乎感觉不到动力的切换。而E-Four电子四驱系统的响应略慢，毕竟不是专门为越野设计的，但在TRAIL模式下，因为有着强大的动力输出，脱困依然很轻松。不过DTV四驱并不足以让RAV4在同级车中傲视群雄，试驾现场还提供了两款直接竞品——日产奇骏与本田CR-V，CR-V自然是一如既往的越野废柴，但奇骏真是盛名之下无虚士，过炮弹坑甚至比RAV4还轻松一些。

  毕竟，无论是DTV四驱系统还是E-Four电子四驱，其设计的最大目标都不是为了越野，而是提升车辆在湿滑路面的抓地力。所以就让我们来到“赛道”，试试全新RAV的斤两。试驾的线米绕桩开始，随后是一个高速的掉头弯，然后是一系列狭窄的连续S弯。刚刚我们说了，RAV4的DTV四驱相当于有一个后轮限滑差速器，所以这款车的过弯能力和弯中稳定性很出色，我可完全负责任地拍着胸口说，绝对是同级最强。同样的线路，竞品车型已然浮现推头，而RAV4还能够继续全油加速，远远没到极限。

  动力与操控是“颠覆者”RAV4突破传统的部分，那么承诺又是什么呢？事实上这也是我最近对丰田好感度飙升的原因。因为丰田表示：我们采用TNGA架构后，确实降低了生产所带来的成本，而节省出来的成本，我们会用在提升车辆的品质上。

  对于全新RAV4来说，这个品质的提升就体现在ADAS方面。全新RAV4将标配TSS 2.0智能驾驶辅助系统，提供包括全速域ACC自适应巡航、LTA车道循迹辅助和自动刹车等功能，可实现L2级别的无人驾驶辅助。对于我来说这些配置很重要，但多个方面数据显示普通消费者对于安全配置是不太在意的，若需要为智能驾驶辅助系统额外付出上万元，基本上没有人愿意买单。所以即便是奔驰宝马，自适应巡航在50万元以下的车型上也基本都是选装。而丰田则选择了不惜成本也要普及这些更安全与便利的新技术，这就是一个伟大企业社会责任感的体现。

  最后话题稍微扯远一点。今年车市表现最佳的，豪华车市场是BBA三家德系车，而一般品牌中则是日系，大众、通用都略有下降，而丰田、日产等还能逆势增长。这也从另一个角度说明这两年日系厂商更加懂得中国消费者的需求，而以大众、通用为代表的德系、美系厂商，却没能很好地适应市场需求的变化。在卡罗拉与RAV4两款重量级产品双双换代之后，再加上亚洲龙的发力，预期一汽丰田明年将会有非常好的市场业绩，让我们拭目以待。

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